Kitajsko podjetje, ki nikoli ni delalo v EU, gradi najbolj zapleten del železnice Budimpešta-Beograd

  • Znano je, katero kitajsko podjetje bo gradilo varnostne naprave za železniško progo Budimpešta–Beograd.
  • Tovrstnega dela v EU še niso opravljali po standardih EU in je malo verjetno, da jim bo to uspelo, ko bodo tračnice železniške proge pripravljene.
  • Na koncu zelo počasnega in zelo zapletenega procesa jim bo nekega dne uspelo vgraditi sisteme, ki ustrezajo standardom EU. Če pa bodo to storili, bodo pridobili resno referenco EU.
  • Do takrat bodo zaposleni v MÁV ročno krmilili vlake.

Kitajski China Railway Signal & Communication (CRSC) lahko zgradi sisteme za nadzor vlakov na železniški progi Budimpešta-Beograd – . Vsaj poskušali bodo tako, saj podjetje podobnega sistema v Evropski uniji še ni zgradilo in sploh ni gotovo, kdaj ga bodo lahko naredili po standardih EU.

Leta 2015 so se voditelji Madžarske, Srbije in Kitajske dogovorili o obnovi železniške proge Budimpešta–Beograd. Leta 2019 je bila podpisana pogodba za gradnjo madžarskega odseka s konzorcijem madžarskih podjetij in kitajskih podjetij za gradnjo železnic v lasti Lőrinca Mészárosa. Lažji del dela, to je gradnjo nasipa, pragov in tirnic, so prevzela madžarska podjetja in s tem delom relativno dobro napredujejo.

Manj spektakularnega, a enako dragega in pomembnega dela, gradnje varnostnih naprav in sistema za krmiljenje vlakov, se je lotila kitajska stran, ki je bila nazadnje to delo zaupana podjetju China Railway Signal & Communication. Podjetje je že delalo na takšnih projektih na Kitajskem in marsikje po svetu, njihovi sistemi delujejo povsod, vendar v EU še nikoli niso zgradili česa takega, po standardih EU.

V preteklosti so gradili tudi varnostne naprave za srbski odsek, a je šlo v marsičem za drugačno delo. Po eni strani za vse ni bilo treba vnaprej pridobiti dovoljenja organov EU, po drugi strani pa na tem odseku ni nivojskih prehodov, zato nanje ni bilo treba nameščati posebne opreme.

Kaj je naprava za napad in zavarovanje vlaka?

To so sistemi, ki nadzorujejo in zagotavljajo železniški promet s signalizacijo premikajočim se vlakom. Njihov cilj je preprečiti železniške nesreče, povoženja in iztirjenja. Standardni evropski sistem za nadzor vlakov se imenuje ETCS (European Train Control System).

Kitajska podjetja, vključena v projekt, konec septembra ne morejo dokončati varnostne opreme železniške proge po pravilih EU. V železničarskih krogih to vedo že od podpisa pogodbe, zato so predlagali, da bi ta del dela prepustili zahodnemu podjetju z izkušnjami. Po naših informacijah so Mészárosi lobirali, da bi lahko delo prevzeli pri češkem AZD Praha, posel pa je skušal dobiti tudi nemški Siemens. Po naših neodvisnih virih so Kitajci v tej situaciji napovedali, da bodo prenehali financirati naložbo, če bodo izgubili prvotno dodeljeno delo.

Glede na takratno glasilo VSquare je težava dosegla Viktorja Orbána, ki je 16. oktobra odpotoval na Kitajsko, delno zaradi tega razloga, da bi se pogajal s predsednikom Xi Jinpingom.

Kot piše v glasilu, si je predsednik vlade prizadeval, da bi delo namesto Kitajcev opravilo zahodno podjetje. Tudi VSquare Xi Jinping se ni strinjal s spremembo pogodbe po dejstvu in je vztrajal, da Kitajci zgradijo sisteme za vplivanje na vlake. China Railway Signal & Communication bo tako poskusila delo.

Tirnice so že postavljene, varnostne opreme še vedno ni na gradnji železniške proge Budimpešta-Beograd - Foto: Lujza Hevesi-Szabó / Telex

Tirnice so že postavljene, varnostne opreme še vedno ni na gradnji železniške proge Budimpešta-Beograd – Foto: Lujza Hevesi-Szabó / Telex

Kitajci potrebujejo referenco

O tem smo povprašali Gergelyja Andója, ki je nekoč delal za MÁV, zdaj pa je glavni urednik transportne revije Navigátorvilág. Po mnenju poznavalca ni naključje, da Kitajci nočejo opustiti gradnje sistema za krmiljenje vlakov in varnostne opreme, čeprav so stroški projekta od podpisa pogodbe leta 2019 skokovito narasli, tako da gradnja bo skoraj zagotovo nerentabilna.

Po njegovih besedah ​​Kitajci z gradnjo pridobijo eno stvar: če jim uspe zgraditi sisteme, ki ustrezajo standardom EU, bodo pridobili referenco, ki jim bo omogočila, da se podobnih del kasneje lotijo ​​tudi v EU.

Po Andójevih besedah ​​je gradnja železniške proge Budimpešta-Beograd tako “igrišče” za Kitajce, kjer lahko preizkušajo lastne rešitve, dokler ne bo končno dosegla standardov EU.

Končanje gradnje železniške proge je zdaj predvideno v sredini leta 2025. Po besedah ​​Gergelyja Andója bodo lahko tirnice do takrat že položene, skoraj nemogoče pa je, da bodo oblasti odobrile kitajski sistem za nadzor vlakov. Po njegovih besedah ​​je to realno mogoče doseči šele čez nekaj let. Skladno s tem, če bodo tiri dokončani do sredine leta 2025, se pričakuje, da bo proga predana brez varnostne naprave, ki je v skladu s standardi EU.

Vlaki bodo v tem primeru namesto predvidenih 160 km/h lahko vozili največ 60 ali 100 km/h, večino prometa pa bodo morali uslužbenci MÁV opravljati ročno.

Graditeljem je lažje, da bo postaj na progi veliko manj kot doslej, nekatere nekdanje postaje pa bodo preuredili v postajališča. Velik problem pa predstavlja zagotavljanje cestnih prehodov, katerih število se glede na dosedanje razmere ne zmanjšuje bistveno, bodo pa zaradi načrtovane hitrosti 160 km/h vsi opremljeni s svetlobnimi zaporami, dopolnjenimi z zaščitne palice.

Te prav tako dobavlja kitajsko podjetje in imajo podoben postopek avtorizacije kot varnostne naprave na postaji ali sistem za nadzor vlaka. Če te ne bodo opravljene do predvidenega datuma primopredaje, bodo morali vlaki zavirati na vsakem prehodu, to je v povprečju vsaka dva kilometra ali pri hitrosti petnajst, ali pa bo moral delavec MÁV, opremljen z rdečim znakom, ročno signalizirati. da ustavljajo vozila.

Niti meritorno ga ne ovržejo

Pred objavo prejšnjih člankov smo se obrnili tudi na MÁV in Ministrstvo za gradbeništvo in promet, kjer naših informacij niso zanikali. Po prikazu naših člankov, Világgazdaság “Železniška proga Budimpešta–Beograd: ministrstvo Jánosa Lázárja je uredilo naložbo” so poskušali ovreči naše trditve. V njem je, sklicujoč se na ministrstvo, zapisano, da:

  • na odseku Soroksár-Kelebia projekta Budimpešta-Beograd konzorcij izvajalcev “redno in neprekinjeno izvaja gradbena dela”
  • in konzorcij izvajalcev »prevzela obveznost, da bo zgradila funkcionalen sistem celotne železniške proge, ki je skladen s tehničnimi predpisi Evropske unije«.

Trditve držijo, a niti ne poskušajo zanikati, da ima kitajska stran tehnološke težave. Iz tega je zlahka sklepati, da bo železniška proga po dokončanju tračnic predana brez sistema vodenja vlakov, ki je skladen s standardi EU.

Mimogrede, János Lázár ima s tem veliko izkušenj. Železniška proga Szeged-Szabadka konec novembra ne bo imela delujočega voznega voda ali delujočega sistema za krmiljenje vlakov. Vlaki tako približno 50 kilometrov dolgo razdaljo prevozijo v 80-100 minutah, kar ni veliko hitreje kot v 19. stoletju. Tako je, to vključuje nadzor meje.

Kontaktirali smo Ministrstvo za gradbeništvo in promet v zvezi z dodelitvijo China Railway Signal & Communication. V četrtek ob 17. uri zapisali, da prosijo za čas za odgovor. Takoj ko prejmemo njihov odgovor, bomo naš članek posodobili.

Rating
( No ratings yet )
Loading...
priporocila.firenews.video